Transport ferroviaire : le politique doit retrouver sa place

Martine Kis

Etat et régions doivent reprendre la main dans la définition des objectifs et des moyens du service public ferroviaire. Dans son rapport remis le 22 avril 2013 au Premier ministre, Jacques Auxiette présente 42 propositions pour disposer d'une politique de transport «définie par la Nation».

Exaspération des usagers, impasse budgétaire, désinvestissement, opacité, défaillance de l'autorité politique... Jacques Auxiette ne mâche pas ses mots, en introduction de son rapport, "Un nouveau destin pour le service public ferroviaire français : les propositions des régions", remis le 22 avril au Premier ministre et au ministre délégué des Transports.

[caption id="attachment_15316" align="alignleft" width="304"] Jacques Auxiette, président du conseil régional des Pays de la Loire et président de la commission infrastructures et transports de l’ARF.[/caption]

C'est à un retour à la politique qu'en appelle le président du conseil régional des Pays de la Loire et président de la commission infrastructures et transports de l'Association des régions de France.

Acte II de la régionalisation ferroviaire
En 42 propositions, Jacques Auxiette définit une route pour améliorer l'organisation du système ferroviaire français. Les régions étant naturellement au cœur du dispositif. C'est pourquoi il demande d'aller vers un acte II de la régionalisation ferroviaire, pour faire des régions des autorités organisatrices à part entière. Premier levier : les doter de moyens budgétaires en créant un versement transport régional et en précisant la part de TICPE qui leur revient, le dispositif arrivant à échéance fin 2013.

Les régions devraient maîtriser leur politique tarifaire qui, pour l'instant, doit faire référence au système tarifaire national. Liberté devrait leur être donnée pour les trajets en TER au sein d'une même région.

Coûts d'exploitation, gouvernance des gares
Récrimination récurrente des régions : l'opacité des modes de calcul par la SNCF des coûts d'exploitation. En conséquence, avant la fin de cette législature, la SNCF doit se voir imposer des pratiques de transparence financière et technique relatives aux délégations de service public dans le cadre des contrats d'exploitation des transports régionaux. Jacques Auxiette relève ainsi « les différences de coûts constatées entre les services exploités en Allemagne par Keolis, filiale de la SNCF, et ceux produits pour le compte des régions en France sur des périmètres comparables ». Des disparités qui pourraient être analysées par la Cour des comptes.

L'autorité organisatrice régionale doit pouvoir définir le service offert aux voyageurs dans les gares, en termes de niveau d'accueil et d'information, de lieu de vie, d'offres de services de proximité, de commerces et de services publics. A cette fin, le décret du 20 janvier 2012 devrait être revu pour clarifier la gouvernance des gares. Un conseil de gouvernance et de développement devrait être mis en place pour les gares nationales.

Quant aux gares régionales, leur exploitation et la définition du niveau de service devraient être intégrés dans une convention d'exploitation adossée à la convention d'exploitation TER.

Propriété des matériels, qualité du réseau
Depuis le début de la décentralisation, en 1997, les régions ont financé l'intégralité des investissements dans les matériels roulants et une partie des nouveaux ateliers dédiés à leur maintenance. Jacques Auxiette demande donc de transférer aux régions la propriété des matériels qu'elles ont financés intégralement.

Autre lacune dans les compétences des régions : elles n'ont aucune maîtrise de l'infrastructure ferroviaire utilisée. Sans remettre en cause l'unicité du réseau ferré national et l'existence d'un gestionnaire unique, les régions veulent mieux maîtriser la qualité du réseau, en connaître les coûts et en anticiper les évolutions. Un contrat pluriannuel entre la région et le gestionnaire d'infrastructure portant sur la consistance et la qualité du réseau, la connaissance des coûts par région et par axe, la maîtrise de l'évolution des redevances devrait donc être mis en place.

Les régions revendiquent également de devenir chef de file de l'intermodalité, sans empiéter sur les compétences des autres autorités organisatrices de transport, avec un schéma de l'intermodalité opposable.

Retour de l'Etat
La transport ferroviaire ne peut se limiter  à un travail d'élaboration technique. Or, le recul du politique, l'absence de débat national ont laissé « aux différents acteurs du monde ferroviaire le soin de se répartir les rôles et de décider de leurs priorités à la place de la Nation », constate Jacques Auxiette. Une situation à laquelle il doit être mis fin, grâce à la montée en puissance des régions, mais aussi avec le retour de l'Etat. C'est pourquoi le rapport préconise de soumettre au Parlement l'adoption d'une loi d'orientation et de programmation ferroviaire (LOPF) quinquennale et de lui permettre d'exercer ses prérogatives de contrôle.

L'Etat devrait retrouver ses prérogatives de définition des ambitions ferroviaires de la France en se voyant attribuer, "en lien avec les autorités organisatrices régionales » prend soin de préciser Jacques Auxiette, « la responsabilité d'autorité organisatrice des services de transport de voyageurs nationaux, assumée aujourd'hui par la SNCF".

Ainsi, c'est à l'Etat qu'il reviendrait de valider les priorités pour le réseau ferroviaire : régénération, modernisation et développement.

Enfin, rappel du fait que le transport ferroviaire n'échappe pas à la dimension européenne : il est demandé à l'Etat d'organiser une « présence active auprès des institutions européennes » afin que les intérêts français ne soient pas oubliés.

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