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Déçu par les tournures que prennent les Assises du Transport aérien, un syndicat de petites et moyennes compagnies aériennes (SCARA) tire la sonnette d’alarmes. Insistant sur le fait que la privatisation des aéroports ne représentait pas systématiquement une « solution magique », ils souhaitent une plus grande régulation du secteur, tant pour des considérations économiques que d’aménagement du territoire.
« Investir dans une infrastructure aéroportuaire, c’est sans risques vu la progression du trafic aérien et de plus en plus rentable faute de régulation. Demandez ce qu’ils pensent aux élus toulousains alors que l’actionnaire a raflé tous les dividendes sans rien réinjecter. Si vous voulez faire fortune aujourd’hui, investissez dans un constructeur aéronautique comme Airbus ou un aéroport, surtout pas dans une compagnie aérienne.» C’est le conseil adressé par le président du Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara) et dirigeant d'ASL Airlines, Jean-François Dominiak, volontiers provocateur, au cours d’une conférence de presse organisée à Paris, jeudi 5 juillet.
Au fur et à mesure que les propositions formulées dans le cadre des Assises du Transport aérien par son syndicat, le Scara, semblent écartées par Bercy, son mécontentement grandit : « ce n’est pas une colère conjoncturelle pour 5 ou 10 millions de plus ou de moins, c’est une inquiétude structurelle qui touche à la préservation de l’industrie française, du Pavillon France, autant que l’aménagement du territoire » insiste-t-il.
Une régulation laissant à désirer...
Il se bat notamment contre l’existence d’une « double-caisse », permettant aux plateformes aéroportuaires d’isoler les recettes liées aux activités commerciales des aérogares ainsi que celles liées à la diversification immobilière des biens implantés sur le site. « Alors que l’Etat garantit déjà la rémunération des actionnaires d’aéroports qui ont seulement coulé du béton, cela ne semble pas leur suffire. Les dividendes de ces activités annexes vont aux seuls actionnaires et ne sont jamais partagés avec les compagnies aériennes, qui leur amènent pourtant les flux de voyageurs et de clients faisant leur fortune. Par contre, les compagnies participent bel et bien aux frais et autres taxes liés aux mouvements des avions, à l’accueil et à l’enregistrement des passagers, à la sûreté de l'infrastructure et au traitement du fret, bref à toutes les externalités négatives » relate, dépité, Jean-François Dominiak.
Autres dysfonctionnements constatés et dénoncés par ce syndicat des compagnies aériennes autonomes assurant des dessertes de Metz à Saint-Pierre-et-Miquelon en passant par la Corse ou la Polynésie : la liberté laissées aux plateformes aéroportuaires dans la fixation du niveau des redevances, et le faible poids des compagnies aériennes dans l’actuel système de régulation. En vain, semble-t-il.
« Nous avons fait part de nos inquiétudes à la ministre des Transports, mais nous avons l’impression que l’Etat se moque de nous. Le projet de loi PACTE maintient l’existence de cette double-caisse que dénonce la grande majorité des compagnies aériennes » regrette-t-il. En outre, la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP) ne semble pas s’accompagner d’un quelconque partage de la gouvernance permettant d'associer de façon plus étroite des compagnies dans la stratégie publique de régulation, ni d’un renforcement des moyens de l’Autorité de supervision indépendante (ASI).
Vers une augmentation des redevances pour certaines compagnies ?
« Si l’unique but de l’Etat consiste à récupérer de l’argent, pourquoi ne vend-il pas ses participations dans Air France plutôt que ADP ? Pourquoi vend-il ses actifs les plus intéressants et conserve ceux qui ne rapportent pas grand-chose ? Attention à ne pas penser à courte vue, uniquement selon une logique financière. Dès lors que l’Etat vend Roissy et Orly – qui sont quoi qu’on en dise en situation monopolistique, contrairement au reste des aéroports régionaux se faisant pour leur part concurrence –, il doit nécessairement bâtir une régulation économique forte et puissante » martèle Jean-François Dominiak.
Très concrètement, le président du SCARA craint que ce retrait de l’Etat ait rapidement de lourdes conséquences sur les redevances aéroportuaires et des redevances d’atterrissages. Tout particulièrement pour les petites compagnies aériennes, « qui participent le plus à l’aménagement du territoire et au désenclavement des régions françaises. Alors que la structure tarifaire favorise historiquement les petits et moyens porteurs, ADP essaie depuis 2016 de transférer plus de charges à ces derniers afin de diminuer les redevances que doivent acquitter en parallèle les gros porteurs. Objectif de cette dé-péréquation ? Favoriser le trafic de ces derniers, plus rémunérateur tant en termes de redevances... que pour les services commerciaux annexes plus que rentables. »
La ligne 17 du GPE, alternative au CDG Express
Pour le vice-président d’Air Corsica, Philippe Dandrieux, « si l’Etat laisse faire ça, il risque de massacrer sa propre politique d’aménagement du territoire.» « Si l’Etat privatise ADP demain sans renforcer le rôle et les prérogatives des régulateurs, un tel projet macabre de dépéréquation reviendra très vite sur la table des négociations, c’est sûr » abonde son homologue d’ASL Airlines. Le souhait du SCARA de voir l’Etat réaffirmer son rôle « pour un développement équitable du transport aérien français » le pousse également à contester la construction du CDG Express, une liaison ferroviaire directe prévue entre le centre de Paris et l’aéroport de Roissy censée voir le jour avant le début des JO 2024 selon un partenariat public-privé.
Là encore, les petites compagnies aériennes autonomes craignent d’être considérées comme des vaches à lait. « Un nouvel impôt levé sur les seules compagnies aériennes – sous la forme d’une nouvelle taxe sur les passagers – garantit au gestionnaire du CDG Express et donc à ses actionnaires privés un Taux de rendement interne de 8%. Imaginez que chaque élu local puisse financer son projet d’intérêt général en levant de l’impôt national... » peste Jean-François Dominiak. Pour lui, l’Etat doit renoncer à ce projet « non viable d’un point de vue opérationnel, onéreux et qui ne profitera qu’aux seuls actionnaires », afin d’étudier « la solution alternative utilisant la future ligne 17 du Grand Paris Express. »
