Alain Bonnafous : "En France, l’usager et le contribuable sont lésés, au profit de l'agent ou de l'entreprise de transport"

Transports régionaux et interrégionaux sous tension, ouverture à la concurrence des lignes d’autocars prévue par la loi Macron... Qu'en pensez-vous ?

A. Bonnafous((Alain Bonnafous, professeur émérite de l’université Lumière-Lyon2, chercheur au laboratoire d’économie des transports, découvrir ses publications)). C’est l’occasion de considérer la question du transport dans toutes ses dimensions. Une partie du problème est que l’usager paie, en moyenne, à peine la moitié du coût réel. C’est habituel dans les transports urbains, car on sait que toute la fluidité de la ville en dépend. Il n’est donc pas anormal de les financer.

Concernant les TER, le chiffre d’affaires excède 4 milliards d'euros. L’usager paie un peu plus de 1 milliard. Or, la plupart de ces trains roulent avec beaucoup de sièges vides, ce qui extrêmement coûteux.

Les présidents ou vice-présidents de région sont fiers d’avoir accru leurs efforts pour développer les TER. Mais ils ne se rendent pas compte qu’ils paient le train/kilomètre de 30 % à 40 % plus cher que les Länder allemands. Ils ont commencé à en prendre conscience lors des Assises ferroviaires, en automne 2011.

Les régions paient le train/kilomètre de 30 % à 40 % plus cher que les Länder allemands."

Comment expliquer cette différence, pour les TER, par rapport à l’Allemagne ?

Dans le système conventionné, l’autorité organisatrice (AO) définit le niveau de service et les tarifs avec l’opérateur. Si celui-ci ne peut couvrir ses coûts, le contrat prévoit que le déficit soit comblé par l’AO. En Europe, dans tous ces contrats, un indicateur significatif est le coût train/km, sur lequel sont basés les aspects financiers du contrat.

Or, la SNCF est en situation de monopole et son mode de production est surdéterminé par la réglementation du personnel RH0077. C’est elle qui précise la durée maximale de travail des cheminots, le nombre d’agents par activité, les jours et heures de repos, les compensations pour les heures de nuit… Les cheminots français sont ceux qui travaillent le moins en Europe.

Pour le fret, le nombre effectif de jours ouvrés en Europe est d’environ 210. A la SNCF, il est officiellement de 160, mais il est probablement inférieur en réalité. Résultat : le niveau de productivité du capital est désastreux.

Comment les régions voient-elles la mise en concurrence des transports de voyageurs ?

Les conseils régionaux actuels se sont battus pour ralentir la mise en concurrence des opérateurs. Mais, depuis les Assises du ferroviaire, ils ont évolué. Ils ont vu les chiffres, entendu les remarques des universitaires et des économistes.

Quelques élus courageux disent 'attention !'. Mais pour eux, la période est compliquée politiquement. Les écologistes européens sont tous pour la concurrence, sauf les Français."

Pour financer les TER, il faudra donc rationaliser, introduire des appels d’offres. Cela va se faire, car il y a une prise en conscience.

Concernant les trains Intercités, le rapport Duron préconise l'arrêt  d’un certain nombre de lignes. Quelle est leur situation financière ?

Les TET coûtent très cher, environ 1 milliard d'euros. Là-dessus, il y a environ de 300 à 400 millions d'euros de subventions. Il y a plus de 300 trains, dont 20 de nuit, ne transportant parfois quasiment personne.

Le rapport Duron, sur ce sujet, est raisonnable. Il sait qu’il faut sortir des poncifs et ses propositions sont bonnes. La liaison Lyon-Bordeaux, aujourd’hui arrêtée pour travaux, mettait jusqu’à 7 heures, avec des voitures vides. Parfois, tous les voyageurs d’un TET tiendraient dans un autocar confortable." Il faut donc regarder ces lignes de près, voir si elles ont une utilité collective, rationaliser.

La SNCF est prête à accepter des appels d’offres et une mise en concurrence. Ces  trains Intercités ne sont pas son fleuron…"

Par rapport à l’ensemble des transports, les Intercités ne représentent que 3% des déplacements longue distance. Contre, déjà, 8 % par car et 57 % en voiture.

Il y aura des réponses si les appels d’offres sont convenablement lotis et portent sur des relations fréquentées. Sur Toulouse-Marseille, Dijon-Metz, il y aura des réponses à subvention zéro. Certes, en dépensant 300 à 400 millions d’euros, on ne ruine pas le pays. Mais on peut faire mieux.

La libéralisation des lignes d’autocars, prévue par la loi Macron, est-elle un risque pour la desserte ferroviaire existante ?

Les autocars changeront certainement la donne. Concernant les lignes TGV, les cars ne seront pas sur le même marché : l’autocar sera 3 à 4 fois moins cher, mais mettra 3 à 4 fois plus de temps. Il attirera des voyageurs pour lesquels le temps n’a pas la même valeur que pour l’usager du TGV.

La loi Macron n’est pas conçue pour concurrencer les TER. Mais elle va leur tailler des croupières, en fonction de la distance entre deux arrêts en-dessous de laquelle un car peut charger sans demander une autorisation. Le Sénat veut 200 kilomètres, l'Assemblée nationale 100."

Si la limite est trop basse, l’usager ne pourra pas prendre un transport alternatif au TER. Ce qui n’est pas intelligent. En effet, s’il décide de prendre le car, c’est parce qu’il y trouve un avantage. Ce serait dommage de ne pas le lui permettre pour protéger un sous-ensemble du système.

Nous trouvons là la même situation que lorsqu’un car départemental pénètre dans le périmètre urbain et ne peut prendre des voyageurs. Cela ne va pas dans le sens de l’intérêt général. Je ne suis pas opposé à une protection provisoire. Mais attention à ne pas perpétuer des rentes de situation.

Et quel sera l’effet des autocars sur les Intercités ?

Ils vont les aider à sortir de l’archaïsme. Voir un car au temps de parcours du même ordre que celui d'un train sur les axes où existe une autoroute va secouer le système. Il faudra voir où il est judicieux de comparer l’offre du système ferroviaire et celle du système routier. Le coût de l’autocar/kilomètre est 1/8e de celui du train/km. A prix égal, on peut donc multiplier la fréquence par huit.

Il faudra voir où il est judicieux de comparer l’offre du système ferroviaire et celle du système routier."

L’autocar sera aussi en compétition avec le covoiturage, sur les axes où le car sera fréquent et performant.

Pourquoi l’intérêt de l’usager n’est-il pas prioritaire, alors qu’il s’agit de services publics ?

Lorsqu’il s’agit du service public du transport, nous devons tenir compte de l’intérêt de trois acteurs : l’usager, le contribuable et l’agent ou l’entreprise de transport. En France, l’usager et le contribuable sont lésés au profit du troisième. Ce qui n’est même pas forcément à l'avantage de celui-ci. Aujourd’hui, les cheminots britanniques travaillent plus. Mais ils sont mieux payés.

Pourquoi une telle priorité au fer ?

C’est culturel. L’arrivée du chemin de fer est toujours vue comme un progrès ; son arrêt comme la fin du monde. Pourtant sur le terrain, les problèmes se posent autrement.

Il y a quarante ans, la ligne Agen-Auch, d’environ 70 kilomètres, a été transférée du train au car, avec de nombreux arrêts. Sa fréquentation a alors augmenté. Aujourd’hui, personne n’aurait l’idée de revenir au chemin de fer. Les usagers des villages sans gare seraient fort mécontents.

Il faudrait se demander, pour une activité qui dépend du financement public, ce qu’elle crée et détruit comme valeur."

Sur cette question, il faudrait introduire un minimum de raisonnement économique. Se demander, pour une activité qui dépend du financement public, ce qu’elle crée et détruit comme valeur. Ce qu’elle détruit est son coût pour la collectivité, l’argent qui pourrait être utilisé ailleurs. Ce qu’elle crée est l’accessibilité, la satisfaction du besoin de mobilité.