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Edito 05/12/2018

Gilets jaunes et sortie de route

par Aurélien Hélias
Gilets Jaunes © Adobe/ C. Aucher

A l'image des annonces du Premier ministre faites le 4 décembre en direction des Gilets jaunes - essentiellement un moratoire sur des taxes prévues pour entrer en vigueur au 1er janvier-, l'une des premières réponses apportées au mouvement fin novembre avec la suppression dans le projet de loi Mobilités de toute possibilité d'instaurer des péages urbains dans les grandes villes avait de quoi laisser perplexe...

On pourrait se contenter de fustiger l’incohérence apparente de certaines revendications des Gilets jaunes – moins de taxes mais plus de services publics. Mais ce mouvement a au moins le mérite de rappeler à Paris que les Français des périphéries ne disposent pas – ou trop peu – d’alternatives à la voiture ou de transports publics pour effectuer les trajets essentiels à leur vie professionnelle et de famille. Et qu’en cela, le prix à payer à la pompe leur est particulièrement défavorable.

Contresens. Un fait difficile à nier. Et qu’elle fut la première réponse du gouvernement au mouvement ? Abandonner la possibilité d’instaurer des péages urbains aux abords… des métropoles. C’est-à-dire à l’endroit même où, bien qu’ils ne soient pas toujours aussi efficients qu’on le souhaiterait, les transports publics ferrés et routiers sont bel et bien présents ! Puisque chaque commentateur scrute depuis des semaines le « geste » de l’exécutif en direction des Gilets jaunes, on se demande bien en quoi cette décision hâtive a été qualifiée comme telle… Résultat : priorité sera donnée à des zones réservées aux piétons dans les hypercentres touristiques, repoussant le problème aux quartiers urbains excentrés, aux populations souvent plus modestes et davantage touchées par la pollution des rocades les bordant.

Certes, peu de grandes villes s’étaient montrées intéressées par ces péages urbains, justifie l’exécutif. Mais on avait cru comprendre que l’heure de la différenciation territoriale était venue… Or, le projet de loi se contentait d’ouvrir le champ des possibles aux grandes villes. Celles choisissant d’instaurer une barrière tarifaire à leurs portes auraient alors été mises devant leurs responsabilités. Elles auraient dû justifier ce droit d’entrée par la mise en place parallèle d’un accompagnement indispensable aux automobilistes contraints : investissements des recettes dans la performance des transports publics, tarifs sociaux et dégressifs en fonction du taux de remplissage des véhicules, parkings relais à l’entrée de la métropole, subventions aux achats de voitures propres, etc. Les grandes agglos auraient ainsi évité le reproche, légitime, fait aujourd’hui au gouvernement de ne pas consacrer 100 % de la fiscalité verte à la lutte contre le changement climatique, pour la qualité de l’air et celle des transports publics. La voie était étroite, mais réelle pour les métropoles, de sortir de la congestion automobile urbaine, impasse sanitaire. La sortie de route du gouvernement les y ramène.

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