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Transports 23/06/2017

Anticiper l’ouverture à la concurrence du ferroviaire

par Hugo Soutra
Train express régional © Flickr/yisris

Deux sénateurs de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable planchent sur une proposition de loi pour accompagner l’ouverture à la concurrence des TGV, TER ainsi que des trains d’équilibre du territoire (TET). Objectif : permettre aux différents acteurs – entreprises privées comme syndicats, autorités organisatrices régionales et régulateur national – de s’y préparer malgré un agenda pour le moins serré.

L’adoption du quatrième paquet ferroviaire par l’Union européenne a signé la fin du monopole de la SNCF sur les services ferroviaires de voyageurs en France. A partir du 3 décembre 2019, les trains TER et les trains d’équilibre du territoire devront être ouverts à la concurrence. La libéralisation des TGV devra, elle, être effective deux ans plus tard, en 2021. 

Lors d’un point d’étape au Sénat, le mercredi 21 juin, les sénateurs Hervé Maurey (Eure) et Louis Nègre (Alpes-Maritimes) ont présenté leurs premières pistes de réflexion après avoir réalisé une quinzaine d’auditions et une visite en Suède, pionnier de la libéralisation ferroviaire.

« Concurrence exarcerbée »

Eu égard à « la concurrence exacerbée des autres modes de transports – aussi bien aérien que routier (autocars, covoiturage, voiture individuelle) »-, ainsi qu’aux marges de progression encore existantes en matière de ponctualité ou d’amélioration de la qualité de service, il serait « désormais trop tard » pour se contenter d’expérimenter l’ouverture à la concurrence des services conventionnés (TER, TET). Les deux sénateurs, respectivement président de la commission de l’Aménagement du territoire et du groupe de travail « Mobilités et transports », n’estiment pas davantage nécessaire d’utiliser les différentes dérogations prévues dans le quatrième paquet ferroviaire, permettant de retarder ou limiter ce processus.

Un volontarisme qui ne devrait pas surprendre les différents protagonistes, dont l’opérateur historique lui-même : dans les faits, il est vrai que la libéralisation n’interviendra pas le 3 décembre 2019 au matin… mais à l’expiration des conventions signées entre les régions et SNCF Mobilités – sauf mention contraire dans ladite convention, comme c’est le cas dans le Grand Est. Alors que nombre de ces documents sont actuellement en cours de renégociation, les sénateurs tablent donc plutôt sur une ouverture « effective » du marché des TER et des TET en 2023 ou 2024.

Quid du matériel roulant et de la gouvernance des gares ?

Hervé Maurey et Louis Nègre ont identifié plusieurs points de vigilance restant à éclaircir d’ici là. Cela va de l’accès effectif des autorités organisatrices aux données de SNCF, à la gouvernance des gares aujourd’hui gérées par une de ses filiales, en passant par la mise à disposition du matériel roulant appartenant aux régions, la possibilité d’achat d’un billet unique pour les voyageurs, ou encore la définition des règles d’organisation du travail des agents transférés et des nouveaux entrants.

« Ce sont des questions loin d’être simples, qui vont assurément produire un choc culturel à la SNCF. Mais elles doivent être traitées de façon prioritaire, si nous souhaitons garantir un accès non-discriminatoire au réseau et ainsi réussir cette ouverture à la concurrence » martèle Louis Nègre, par ailleurs président du Groupement des autorités responsables de transports (GART).

Un équilibre à trouver entre lignes rentables et déficitaires

Pour ce qui est de l’ouverture à la concurrence des services commerciaux, c’est-à-dire les lignes TGV, Hervé Maurey et Louis Nègre préconise un système de « péréquation », de franchises, entre les lignes les plus rentables et les déficitaires. « Ces lots éviterait qu’il y ait une mise en concurrence effective de la ligne Paris-Lyon, très rentable, tandis que la SNCF n’hériterait que des lignes rurales déficitaires » décrypte Hervé Maurey.

« Nous assumons cette forme de régulation : nous sommes avant tout des aménageurs du territoire. Les zones rurales, dans lesquelles priment un sentiment d’abandon, doivent elles aussi pouvoir être accessibles rapidement à partir des lignes à grande vitesse. Le politique se doit d’insérer des obligations de service public pour que le TGV ne soit pas réservé qu’aux bénéficiaires de la mondialisation heureuse » ajoute-t-il.

Le gouvernement main dans la main avec le Sénat ?

Les deux sénateurs comptent transmettre leurs réflexions à Elisabeth Borne, la ministre chargée des Transports, avant de solliciter un rendez-vous. Objectif : sonder son état d’esprit et intégrer de potentielles remarques du gouvernement dans leur future proposition de loi. Ils espèrent toujours, en effet, recueillir son blanc-seing pour faire avancer cette question malgré l’agenda politique de l’année 2017.

« Emmanuel Macron a ouvert la voie en libéralisant le transport par autocar. Ce marché s’équilibre progressivement, mais est déjà plébiscité par des millions de Français. Dès lors, il devrait être particulièrement réceptif à nos travaux sur le ferroviaire, qui s’inscrivent dans la même logique » indique Hervé Maurey. « Si le gouvernement souhaite tenir le calendrier, il n’a d’ailleurs pas véritablement d’autres choix que de soutenir notre proposition de loi, quitte à proposer ses propres amendements lors du débat parlementaire qui devrait se tenir à l’automne » ajoute le sénateur de l’Eure.

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