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Une table ronde du GART 12/09/2014

Transports publics : l’innovation au service de la réduction des coûts

par Nathalie Da Cruz
Le tram, à Brest © D. Leroux

Comment maintenir la qualité des services publics avec des enveloppes budgétaires fortement contraintes ? Même en matière de transports, qui requièrent des investissements importants, des solutions innovantes existent, permettant de réduire les coûts. Plusieurs initiatives ont été présentées lors d’une table ronde organisée par le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) le 10 septembre dernier, à Paris.

 

© Gart De gauche à droite : Charles-Eric Lemaignen, président de la CA d’Orléans, Jean-Louis Fousseret, maire de Besançon, Alain Masson, 1er vice-président de BMO, Marie-Hélène Poingt (Ville et Transport), Pierre Serne, vice-président chargé des transports et des mobilités de la région Ile-de-France, et Patricia Varnaison-Revolle, chef du département déplacements durables au Cerema.

Besançon, le tramway le moins cher de France

Inauguré le 30 août dernier, le tramway de Besançon est un véhicule court et modulable : de 24 mètres de long aujourd’hui, il pourra passer à 36 mètres si la fréquentation le justifie par la suite.
Tout au long du chantier, la moindre ligne de coût a été surveillée de près par Jean-Louis Fousseret, le maire. De nombreuses études menées en amont pour éviter toute mauvaise surprise, un tracé ayant limité les acquisitions foncières, un matériel roulant et des stations dans des gammes standard, une maîtrise d’ouvrage en direct, sans passer par un mandataire, une réduction du nombre de sous-stations électriques… Résultat : l’enveloppe prévue au départ, de 256 millions d’euros, a été respectée.
Le maire de Besançon et président du Grand Besançon s’enorgueillit d’avoir lancé le tramway le moins cher de France, revenant à 17 millions d’euros par kilomètre - au lieu de 20 à 25 millions habituellement.

 

Commande groupée de matériel par Brest et Dijon

En 2009, les deux collectivités ont commandé ensemble 50 rames de tramway pour leurs réseaux respectifs, sous la forme d’un appel d’offres commun, avec une signature pour chaque collectivité. Cinquante rames, c’est un volume important qui attire les constructeurs : cinq d’entre eux ont répondu, ce qui a permis de faire jouer la concurrence et tirer les prix vers le bas.
« Hormis les couleurs et l’aménagement intérieur, les rames étaient les mêmes pour les deux réseaux », précise Alain Masson, premier vice-président de Brest métropole océane (BMO), chargé des grands projets, de l’énergie et des déplacements. Et l’élu d’admettre qu’il aurait pu encore gratter quelques économies en demandant un moindre nombre de sous-stations électriques : « Pourquoi ne pas réaliser des commandes groupées de bus ? »
Autre gain réalisé : le rachat, par BMO, sur proposition de Clear Channel, des anciennes stations de tramway de Montpellier, au moment où la capitale languedocienne a changé de fournisseur. Il a suffi de mettre ces stations d’occasion aux couleurs de Brest.

 

Maîtrise des coûts d’exploitation et retour sur investissement en Ile-de-France

Le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif), autorité organisatrice pour toute la région parisienne, négocie des conventions avec les opérateurs en posant des exigences sur la maîtrise des coûts d’exploitation. « Parfois, nous passons pour les méchants qui imposent des cadences serrées… », admet Pierre Serne, vice-président chargé des transports et des mobilités de la région Ile-de-France.
Pour l’élu, il faut aussi savoir investir dans du matériel roulant innovant et certes coûteux au départ, mais qui permet d’obtenir un retour sur investissement et même des économies au bout de quelques années.
« Nous avons engagé un vaste plan de sortie du diesel pour nos bus. Le coût de véhicules hybrides ou électriques est de 50 à 100% plus cher, mais, sur la durée de vie des véhicules, nous arriverons sans doute à une réduction des coûts. Nous demandons aux constructeurs de nous vendre des innovations en promettant que nous serons gagnants sur la durée. »

 

Optimiser les infrastructures et attirer davantage d’usagers
Pour Patricia Varnaison-Revolle, chef du département déplacements durables au Cerema, d’autres pistes existent.
Pourquoi ne pas optimiser les infrastructures en utilisant des voies communes pour deux lignes de tramway différentes ? Un dispositif en réflexion à Bordeaux et déjà opérationnel à Montpellier. « On peut aussi choisir, en bout de ligne, des voies uniques au lieu de voies bidirectionnelles », ajoute Patricia Varnaison-Revolle.
Autre exemple : Rennes a négocié avec l’université pour obtenir un décalage des horaires de début des cours. Objectif : éviter un engorgement du métro le matin et limiter les coûts d’exploitation aux heures de pointe.
Enfin, les autorités organisatrices peuvent augmenter leurs recettes en remplissant davantage bus et tramways aux heures creuses et le week-end, via des tarifs réduits spécifiques.
Par ailleurs, le fait de densifier l’habitat autour des stations draine davantage de clientèle vers les transports en commun.

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